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配电器、隔离器、安全栅的有什么区别
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配电器是为现场需要24VDC的信号提供一个电压,
隔离器是对信号进行隔离,增强抗干扰的能力;
安全栅是保护现场,防止现场危险区域的本安仪表打火,在危险场所产生火花。
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    共享单车“凉凉”后我们认真在上海骑了骑自行车发现“痛点”仍然

      发布时间:2019-05-17 05:47

      在上海骑自行车是一种怎样的体验?徜徉在历史文化街区的梧桐绿荫下感受城市的积淀,或是在滨江迎着江风看船来船往灯火辉煌——这是人们对骑行上海最美好的向往。然而,如果自行车是你日常通勤的交通工具,除却这些休闲活动,那么你的骑行体验就不一定称得上“美好”了。禁行道路多、骑行环境差、机非混行安全隐患大、停车难……

      在越来越多国家将慢行交通系统的发达与否视为城市是否宜居的标准之时,《上海市城市总体规划(2017-2035)》明确提出,发展慢行交通系统,“完善安全通达的骑行网络和舒适便捷的步行活动区域”。近日,记者骑自行车穿行上海的大街小巷,看看这座城市距离“骑行友好城市”还有多远。

      如果你在上海尤其是中心城区骑过自行车,那你一定会有这样的困惑——到底哪条路非机动车能走,哪条路不能走?非机动车道断头路多,骑到头不知道该往哪走;明明是同一条马路,却一段禁行非机动车、一段能行非机动车;同一条马路上的两个地点却要到附近马路绕行,时间成本是直行的数倍……记者体验发现,非机动车道设计不合理、连续性差、与骑行者需求不匹配,是市民对骑行上海“槽点”最多的问题。

      五角场作为上海聚集高校和创业园区最多的区域之一,自行车出行的比例相当高。记者在该区域骑行发现不少“痛点”。比如学生要从复旦正门骑行到五角场地铁站,沿邯郸路向东到国定路路口的一段是禁行非机动车的,而再往东走的邯郸路/国定路路口到五角场地铁站一段却设置了非机动车道。这就导致很多从正门骑车出来的学生在前一段禁行道路上把车骑上人行道,甚至直接将自行车骑上机动车道,造成较大的安全隐患。

      沿邯郸路向东到国定路路口的一段是禁行非机动车的,很多从复旦正门骑车出来的学生把车骑上人行道。

      在某些骑行需求较大的路段,即使有明确的禁止非机动车通行标志,仍有不少人选择骑行。图为邯郸路/国达路路口。

      不仅是邯郸路这样的非机动车行驶“断点”道路,在一些完全禁止非机动车通行的道路,人们的骑行需求依然很大。比如作为上海最主要的交通动脉之一的延安路,是全线禁止非机动车行驶的路段,而非机动车通行的需求却不小。

      市民程先生每天都会乘地铁从家到静安寺地铁站,再到位于延安中路/陕西北路路口的公司上班。两者之间步行距离约为1.2公里,沿延安中路自西向东步行需要花费18分钟,骑共享单车完成“最后一公里”就成了他自然而然的选择。然而,因为延安中路禁行非机动车,他必须从延安中路南边、与之平行的巨鹿路绕行,骑行路程(2公里)和时间(15分钟)是直接在延安中路上骑行的两倍。

      如果从延安中路南边、与之平行的巨鹿路绕行,骑行路程(2公里)和时间(15分钟)是直接在延安中路上骑行的两倍。

      程先生坦言,虽然知道延安中路是禁止非机动车通行的,但有时因为时间紧张,“不得已”也会选择在人行道上骑行。据记者观察,在延安路两侧人行道上骑自行车和助动车的现象并不鲜见,而按照现行交通法规,这种行为确实违法,并不可取,骑行者的素质也有待提高。

      了解上海自行车道的人都知道,中心城区不仅有多条道路是禁止非机动车通行的,许多允许非机动车通行的道路也被设置成了非机动车单行道。而由于许多道路交通标志设置的合理性和辨识度不够,骑行地图实用性有待提高,非机动车逆行的情况大量存在。

      记者骑车来到非机动车单行道较多的黄浦区,发现在一些老旧街区,非机动车逆行的情况普遍存在。比如,浙江中路的非机动车道是由北向南的单行道,记者却看到,除了浙江中路/汉口路路口外,在浙江中路与其余几条东西向马路的交叉口,均没有设置非机动车由南向北禁行的交通标志。因此,即使马路上并没有划出由南向北的非机动车道,仍然有大量自行车和助动车由南向北逆向行驶。

      记者拦下一名从宁波路自西向东骑行到路口后左转、在浙江中路上由南向北逆行的市民。他告诉记者,路口没有明显的非机动车单向禁行标志,多年来他经常骑车走这条路线,机动车也会“自觉”在道路东侧留下非机动车骑行的空间,故而没觉得自己是违法逆行。

      浙江中路/宁波路路口,由于没有明显的禁行标志,即使马路上并没有划出由南向北的非机动车道,仍然有大量自行车和助动车由南向北逆向行驶。

      在石门一路,记者也发现了同样的情况。石门一路仅在道路西侧开辟了一条自北向南的非机动车道,还以绿化花坛和行道树与机动车道做了区隔。可是由于这条非机动车道较宽阔,除了远处的路口外,没有明显的非机动车单向禁行标志。导致从道路西侧的写字楼、酒店和地铁站涌出的人流,常常就近在路边取了共享单车后,自南向北逆行。记者仅在路边站了3分钟,就遇到了5名逆行的骑行者。

      据观察,在非机动车单行道逆向骑车的人中,虽然不乏怕绕路麻烦而“明知故犯”的,但不可否认的是,其中有相当一部分人是因为交通标志的缺失或辨识度不高而“不自觉”地逆行。

      那么,除了交通标志,能否依靠地图合法骑行呢?2017年6月,上海部门推出了一份“上海骑行地图”。然而记者调查发现,由于上海中心城区能够骑行的马路大多较短、路口又多,对于大多数以自行车为日常交通工具的市民来说,严格地骑一段路看一次地图很不现实。即使百度、高德等手机地图APP同步了这些非机动车禁行和单行路线,也很少有人在骑行时开着手机导航,更别说按照导航路线来走了。

      近两年来,共享单车的“泛滥”曾引发城市管理的一系列难题,自行车乱停乱放现象也曾成为“众矢之的”。当共享单车的热潮褪去,越来越多人开始认真思考城市里自行车的停放问题。记者选取了医院、菜市场、地铁站等人流密集处进行实地调查发现:停车难,这一问题不只困扰着机动车驾驶员,同样也是自行车出行的“老大难”。

      位于浦东的上海交通大学医学院附属仁济医院是该区域内最重要的三甲医院之一,每天有大量的人流、车流来往于此。可即便如此规模的大型医院,也很少设有非机动车停车场。记者在仁济医院门口看到,只有机动车能够驶入医院大门,非机动车则停放在医院门口。工作日上午10点,这里停放的自行车和助动车绵延数百米。

      在这里,通过花坛绿植与机动车道隔开的道路部分约有七八米宽,从内而外依次是非机动车道、人行道和白线划出的非机动车停车区域。而由于非机动车停放量大,非机动车道被辟作另一片停车带,停满了车,只留下中间两三米的人行道供行人和来往的非机动车共同使用。由于医院门口人口稠密,且老年人较多,呼啸而过的助动车、不断按铃的自行车在人群中穿梭,让来往行人不免捏一把汗。

      七八米宽的人行道只剩下中间两三米宽的人行道供行人和非机动车共同使用,让来往行人不免捏一把汗。

      除了医院,菜市场的情况也类似。每天早上,总会有很多居民骑车来到位于乳山路上的锦德菜场买菜。相比于旁边走一段距离才能到达的、不大的非机动车临时停车场,人们似乎更愿意把车停在菜场门口和人行道上,甚至是马路对面的机动车道上。熙熙攘攘的人流,加上肆意摆放的自行车,让早高峰原本已经不堪重负的乳山路更加拥堵。

      前往锦德菜场买菜的人们,似乎更愿意把车停在菜场门口的人行道上,甚至是马路对面的机动车道上。尤其是早高峰时,令原本已经不堪重负的乳山路更加拥堵。

      按照《上海市城市总体规划(2017-2035)》,至2035年,主城区、新城轨道交通站点600米用地覆盖率将分别达到40%和30%,也就是说,还有60%-70%的地区与地铁站的距离超过600米。自行车无疑成了解决“最后一公里”的必要工具。然而,记者实地走访发现,目前上海的地铁站没有专门的非机动车停车场,自行车在地铁站旁边的空地和人行道上随意摆放,潮汐现象严重,让相关管理者头疼不已。

      除了医院、菜市场、商区、公园等人流密集处缺少专门的非机动车停车场外,停车设施简陋也是上海骑行系统的一大“痛点”。

      上海交通大学设计学院业界导师、上海骑行的资深研究者王卓尔,曾对上海中心城区的停车现状进行了实地调查和数据分析。她按照停车区域的可识别性、安全程度、与主要建筑入口的距离、照明情况、停车方便程度等指标评估发现,仅管上海自行车停车点的布点密集,但停放点设施较简陋。最普遍的问题是,各停放点缺乏停车架,在高容量区域,停车难、取车难一直是大问题。此外,缺乏足够的防护设施,大部分停车点既无监控、电子锁,也无管理人员。她告诉记者:“仅这些问题就足以让对骑行设施要求较高的人群放弃骑行。”

      非机动车道被占用是记者在骑行过程中发现的另一“痛点”。机动车在非机动车道上停放是其中最普遍的现象。比如记者在福山路和广西南路均发现汽车停在路边,阻断非机动车道,导致骑行者把车骑上机动车道,机非混行增加了道路行车的安全隐患。而在云南南路,马路两旁的非机动车道更是被改成了机动车临时停车点,自行车无路可行。

      机动车停车占用非机动车道的情况较为普遍,导致非机动车被“挤”上机动车道,机非混行带来安全隐患。图为广西南路。

      另外,记者在骑行体验中还发现,如黄浦滨江外马路段、广西北路等路段,由于非机动车停放占用了人行道,不少行人选择走上非机动车道,这也阻断了骑行的连续性,带来安全隐患。

      最后,骑行环境也有进一步提升的空间。比如机动车道和非机动车道之间的隔离,一些马路只是简单地在地上画线以作区分,一些马路是以栏杆隔离,一些马路则是以齐腰花坛增加美感,只有部分道路在机动车道和非机动车道之间修建了绿化带、种了行道树。不少市民向记者反映,如果能以绿化的形式对旁边机动车带来的噪音和尾气污染有所隔离,或许能提高骑行体验。

      潘海啸(同济大学城市规划系教授、世界交通运输研究学会常务理事):首先,上海是一座人口密度很高的城市。有调查显示,上海市民通勤距离的中位数约5公里。也就是说,有50%的人日常通勤距离在5公里之内,这是非机动车出行的理想距离,自行车出行的需求很大,而共享单车的出现让这种巨大的需求得以释放出来。

      从效率上讲,与许多人的刻板印象相左,在一个高密度的城市环境里,自行车是一个效率很高的交通工具。有科学研究表明,在伦敦,门到门所花费的时间,骑自行车比乘坐地铁还少。而在上海的中心城区,两者所需的时间是差不多的。同时,使用自行车通勤的时间是相对可靠的。城市越来越发达,人们的工作和生活就越需要“时间安排的确定性”,通勤时间的确定有助于城市效率的提高。

      我们正从生产型社会向创新型社会转型,许多人的工作方式已经从家到单位的两点一线转变为要与更多的地方和人产生联系,交通系统的设计就要适应这种转变。而在高密度城市,非机动车道和步行道的建立与完善恰恰就能满足增进交往、激发社会活力的需求。

      潘海啸:最困难的还是思想观念的转变。以前在机动车占主导的交通模式影响下,自行车常常被当作一种补充的交通出行方式。然而随着城市的发展,自行车已经成了大容量公共交通的平衡因子。也就是说,它不是一种可有可无的补充,而是一个重要元素,一旦缺少,整个城市交通系统多模式间的平衡和调节机制就不复存在,不同交通模式的优势互补将难以实现。

      现在自行车在上海有时面临“无路可行,无处可停”的窘境,就是因为当初不少人都认为自行车是迟早要被淘汰的,于是大力发展单一概念下的“公共交通”。

      现在慢行系统越来越被人们接纳和重视,主要还是花大力气在建设绿道。这固然重要,但绿道是国外上世纪70年代在做的事情,为的是让大家日常通勤坐公交,休闲放松的时候骑车。那为什么不能日常通勤的时候也骑自行车呢?假如一个人上下班、买菜、看病路上的骑车体验很不好,那他就可能会把这种焦虑情绪传导到办公室、菜市场、医院……慢行系统的完善舒适,一定程度上是能够缓解焦虑情绪和社会矛盾的,这就是平衡因子的作用。所以发展构建慢行系统要往前看,要有发展视角、未来眼光。

      潘海啸:首先要有非机动车道,让自行车有路可骑。可能有人会问:现在道路已经这么拥堵了,哪里还有空间开辟新的车道?这就涉及交通方式的结构性转移,在鼓励自行车的同时要减少中心城区机动车的流入,这也是许多发达国家大城市在做的。可以先搞一些试点,比如衡山路—复兴路历史文化风貌区,对机动车有所限制、鼓励骑行,慢慢地就能产生正向引导。

      上海还应该建设和完善更多的自行车停车系统。比如做一些电子围栏,或者是辟建一些有门禁的自行车棚、停车场,保障自行车停放安全。让大家放心停放更有个性的自行车,带动骑行成为一种时尚。让越来越多的人愿意购买和使用骑行体验更好的自行车。这也能在一定程度上减少人们对电动车的依赖。

      发展骑行,政府机关可以率先垂范,比如给予绿色出行的员工一定的激励,从机关单位开始建设停车设施,鼓励大家骑车上下班等。

      上海发展慢行系统的空间布局和道路基础条件是世界城市所少有的,绝大多数人都会骑车,只要思想重视、线年就会有很大改观。期待上海成为世界特大城市骑行系统的典范。

      在纽约,横跨东河,连接着布鲁克林区和曼哈顿岛的布鲁克林桥,是纽约天际线不可或缺的一部分。它于1883年建成,最初供行人步行、骑马,后来增加了电车路轨和汽车道。1980年,自行车道和步道建成,总长度1825米。

      这是从下曼哈顿到布鲁克林区最便捷的交通方式,不到10分钟的路程,从上坡到平地再到下坡,节奏富于变化,加上两侧景致绝美,可谓赏心乐事。但是,这段行程同样被称为“全美危险系数最高”“最容易让人迷路”的自行车道,因为路窄、车速快、行人不守规矩,还有慕名而来的大量游客在此逗留。据统计,目前布鲁克林桥平均每天迎来1万名行人和3500辆自行车。

      为了让骑车者、行人在纽约的感受更美好,纽约市交通运输局于2017年3月推出《下曼哈顿自行车、人行道安全改进规划》。布鲁克林桥自行车道的北入口位于下曼哈顿市政厅广场。如果从曼哈顿南端过来,从前只有一条自行车道,要拐一个直角弯,绕路不说,教堂街一段在高峰时段几乎寸步难行。目前增加的两条自行车道,总长度2.3英里(约3.7公里),连接起市政厅广场、金融街和炮台公园,这条自行车道近乎直线,距离最短,比之前的道路省了半英里(约0.8公里)。新路比老路还少了4个红绿灯,骑行感觉更加怡然。

      此外,新增的双向车道为上下桥的骑行者提供了极大的方便,沿途的4个自行车存车处也增加到了9个,并且很体贴地为行人新加了多条斑马线。

      在桥另一头的布鲁克林区,现存的10英尺(约3米)宽的自行车道兼人行道拓宽至14英尺(约4.3米),水泥隔离带被绿篱替代。相应地,机动车道将变窄,或者干脆减少一条车道。现有的两条自行车道都将向商业区方向延长一个街区,方便更多骑行车尽早进入专用自行车道。“骑车抵达曼哈顿”,成为布鲁克林地区房地产销售最打动人的广告词。

      纽约街道网格之密集令人吃惊,想挤出一条自行车道,可真是不小的考验。纽约市早在1894年就开辟了全美首条自行车专用道,为应对人口增长和环境压力,纽约自2007年开始有意识地大力发展自行车交通,比如百老汇路在时代广场附近路段,为了划出一条自行车道,硬是把4条机动车道变成了2条。到2015年,纽约市形成了一个总长度达1000英里(约1609公里)的自行车道路网络,自行车日均出行达45万人次,是上世纪90年代的4.5倍。按照规划,2021年纽约骑车人数将发展到156万人,每年新增80公里自行车道,公共自行车将扩展到纽约市5个区。